CHRYSLER´S TC by Maserati

Eine Liebeserklärung – an ein fast vergessenes Auto

Eines gleich vorweg, um allen Missverständnissen vorzubeugen:

Ein Chrysler TC by Maserati ist kein LeBaron und vice versa. 
Ganz im Gegenteil, aber dazu später ...

Liebe auf den ersten Blick

Als LeBaron-Liebhaber stiess ich vor ca. einem Jahr bei der Recherche nach LeBarons das erste Mal auf ein Bild eines Chrysler TC.

Es irritierte mich.
- Ein Maserati? Ich kenne so einen nicht.
- Ein LeBaron? Diese Form war mir auch nicht bekannt.

Beides nur teilweise richtig!

Richtig: ein Maserati und ein Chrysler.

Falsch: ein Maserati und ein LeBaron.

Der Chrysler TC by Maserati ist ein Chrysler, der in Zusammenarbeit mit Maserati entstanden ist.
- Aber warum in Kooperation mit Maserati?
- Und warum kennt ihn (fast) niemand?

Der Chrysler TC ist für mich eines der schönsten zweisitzigen Cabrios, die es noch gibt.

Aber zurück zum Beginn ...

Wo genau die Wurzeln des TC zeitlich begonnen haben mögen, weiss ich nicht, ich vermute aber, dass sie in die 70er Jahre zurück reichen. In den 80er Jahren wurde er entwickelt und produziert, Ende der 80er Jahre ausgeliefert ... und mit Beginn der 90er Jahre war es schon wieder vorbei ... 

Wie kam es zu diesem Chrysler TC by Maserati?

Wenn man sich die Zeit dieser automobilen 70er Jahre in Erinnerung ruft (für uns Junggebliebenen ... ;-), dann wird die Entwicklung verständlicher.

- Die 60er Jahre mit ihren amerikanischen MuscleCars waren vorüber.
- Die 70er standen im Zeichen der ersten Erdölkrise.

Ich kann mich noch gut daran erinnern, hatte ich doch erst kurz meinen Führerschein in Händen und mein erstes Auto – einen alten Käfer VW 1200 – erstanden.

"Autofreier Tag" hiess damals in Österreich die automobile Zukunft. 
Wenn es überhaupt noch eine Zukunft hatte, das Automobil? Damals glaubte man das automobile Ende sei gekommen ...

Die Windschutzscheiben der Autos zierte ein Aufkleber mit zwei Buchstaben für den Wochentag, an dem das Auto NICHT in Betrieb genommen wird.

Das Automobil war anscheinend ein Auslaufprodukt. Auch VW war damals am Ende. Die Käfer-Produktion war ausgelaufen und der Golf noch nicht "erfunden" und alles dazwischen waren Flops ... 1600er Flachmaschine, 411/412 Nasenbär, K70 ... und dann noch gestiegene Benzinpreise, die für das damalige Verständnis das Aus der automobilen Fortbewegung bedeutet haben.

Und in den USA wurde klar, das MuscleCars nicht mehr zeitgemäss waren, was sich in den Verkaufszahlen niederschlug. Die amerikanische Autoindustrie war auch am Boden ...

In diesen turbulenten Zeiten wurde der damalige Präsident von Ford, Lee (Lido) Iacocca, der sich mit Henry Ford II überworfen hatte, gekündigt. Es wurden bei Ford im Laufe der 70er viele Führungskräfte entlassen ... die sich dann einige Jahre später wieder bei Chrysler fanden.

So auch Iacocca, der 1978 zu Chrysler kam und sich in einer schwer angeschlagenen Firma wiederfand. Ich weiss nicht, ob er von Anfang an wusste, wie sehr es Chrysler finanziell getroffen hatte, doch die Tragweite war ihm bald bewusst. Die Krise war für Chrysler so existenzgefährdend, dass Iacocca und sein – ehemaliges Ford – Team beschlossen, den kompletten Konzern umzudrehen und auf eine komplett neue Basis zu stellen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Q-Car

In dieser Zeit der Erneuerung sollte auch ein luxuriöser zweisitziger Sportwagen das Image der Marke Chrysler wieder aufpolieren. 
Das dürfte zumindest der Anfang aber noch nicht der Beginn des TC gewesen sein. Q-Car wurde das Projekt benannt.

Wobei die Bezeichnung nicht ganz klar ist, da gehen die Meinungen auseinander.

Im automobilen Bereich werden Q-Cars auch "Schläfer" (Sleeper) genannt.

Gemeint sind damit Fahrzeuge, die serienmässig mit einem stärkeren Motor ausgestattet werden, als man/frau es von aussen vermutet hätte.
"Wolf im Schafspelz" wäre auch eine passende Bezeichnung.

Die Bezeichnung kommt aus England:  Im 1. und 2. WK wurden als Frachter getarnte Kriegsschiffe Q-Ships genannt.

Auch ein Sleeper ist im Spionagejargon ein getarnter inaktiver Agent, der erst auf ein bestimmtes Passwort hin tätig wird.

Das würde auch zu einem "getarnten" Auto passen, das erst bei einer sich ergebenden Gelegenheit seinen wahren Charakter zeigt.

Für einen Sportwagen würde das aber keinen Sinn machen, da eine entsprechend gute Motorisierung keine Überraschung darstellen würde.

Eine andere, banale Erklärung ist, das Q der nächste freie Buchstabe war, der zur Verfügung stand. Chrysler benannte seine Modelle und auch Plattformen alphabetisch – ein schönes Beispiel sind die Chrysler 300 "Letter-Cars".

Wobei diese alphabetische Bezeichnung nicht wirklich für Klarheit gesorgt hat, ganz im Gegenteil.

Um auf das Q-Car-Projekt zurück zu kommen: Auf Grund der Ölkrise – die sich ja im Nachhinein als keine Ölkrise im Sinne von Ölverknappung herausstellte, sondern schlicht und ergreifend eine Erdölpreissteigerung war – wurden vermehrt europäische und japanische Autos importiert, da sie einfach effizienter im Benzinverbrauch waren.

So war auch Mercedes Benz mit seinem Sportwagen SL in Amerika gut aufgestellt. Und die Amerikaner konnten kein Paroli bieten im Bereich Verbrauch/Leistung.

Dass dieser Mercedes Benz SL eine ernst zu nehmende Herausforderung gewesen sein muss, erkennt man meiner Meinung nach an der Aufnahme eines frühen Q-Car-Prototypen: Mercedes lässt grüssen ...

Kein MB SL! 1982 Q-Car-Projekt by Chrysler

Für mich ist dieses Foto auch ein Hinweis dafür, dass es verschiedene Strömungen innerhalb Chrysler gegeben haben dürfte, wie denn das zukünftige Q-Car aussehen solle.

Eines ist für mich aber klar, wenn 1982 bereits ein Foto existierte, dann reicht die Entwicklung des Q-Car sicher an den Anfang der 80er Jahre zurück, wenn nicht sogar weiter retour in die 70er Jahre.

Auch standen die Eckdaten schon ziemlich fest:
- 2-sitzig
- kurzer Radstand (90 Zoll, 2286 mm, noch kürzer als der TC!)
- 2.2 Liter Turbo-Motor
- 5-Gang Getriebe, manuell
- Frontantrieb
- Softtop

Letztendlich hat sich dann aber dieser Prototyp durchgesetzt:

Dieses Fahrzeug ist schon in Zusammenarbeit mit Maserati entstanden.
Die vorderen Blinklichter sind hier noch in die Scheinwerfer integriert.

Und wieder ein Buchstabe: K-Car

Damit ist aber eine Plattform gemeint, auf der viele Chrysler der 80er Jahre basierten. Seine Idee der Plattformen nahm Iacocca von Ford mit, die darin keine Sinnhaftigkeit sahen.

Iacocca war klar, dass diese vielfältige Chrysler-Modellpalette mit ihren vielen Einzelentwicklungen unwirtschaftlich ist. An europäischen Marken hat er diese Plattform-Technik und das Baukastenprinzip gesehen und erkannt, dass es auch ein geeigneter Weg für Chrysler sein könnte, um die Kosten wieder in den Griff zu bekommen.

Mit den Plattformen wurde auch das Motorenkonzept neu überdacht,auch im Hinblick auf die drastisch gestiegenen Treibstoffpreise der 70er Jahre.
Selbst die sonst so – bezüglich des Benzinkonsums – grosszügigen Amerikaner begannen auf den geringeren Benzinverbrauch der europäischen und japanischen Importautos zu schauen. Hier war Handlungsbedarf gegeben für Chrysler mit seinen teilweise sehr alten Motorenkonzepten.

Die Entscheidung fiel auf kompakte 4-Zylinder Turbo-Reihenmotore mit und ohne Ladeluftkühlung. Heraus gekommen ist die 2.2 Liter Turbogeneration, die es über die Jahre in verschiedenen Leistungs- und Entwicklungsstufen gab.

Kombiniert wurden diese Motore wahlweise mit dem alten aber bewährten 3-Gang Automatikgetriebe (TorqueFlite) oder einem manuellen Getriebe.

Und noch eine Neuerung gab es für Chrysler: Frontantrieb!
Quer eingebaute Frontmotor-Getriebe-Kombinationen mit Frontantrieb. Und das in Good Old Amerika, wo der längseingebaute V8 mit Hinterradantrieb Tradition hatte, aber der Erfolg der folgenden Jahre gab Chrysler Recht ...

Diese quer eingebauten Motore und der Frontantrieb waren auch eine Voraussetzung für das Cab-Forward Design. Bei gleicher Aussenlänge bot dieses Design auf Grund des sehr kompakten Motorraums mehr Platz als die Vorgänger für Passagiere und Gepäck. Oder anders gesagt, konnten damit kürzere (kompaktere) Fahrzeuge mit den gleichen Innenraummassen wie das Vorgängermodell realisiert werden.
Zu erkennen sind diese Designs an dem relativ grossen vorderen Überhang der Karosserie, da der Motor samt Getriebe quer vor der Vorderachse platziert ist.

Hier sieht man sehr gut das Frontantriebs-Konzept mit
dem grossen Karosserie-Überhang vorne.

Damit aber noch nicht genug! Iacocca erstellte auch den Anforderungskatalog für ein neues, wie er sagte "revolutionäres, noch nie dagewesenes Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung und einzigartig weichen  Schaltvorgängen".
Herausgekommen ist das UltraDrive-Getriebe (A604) in verschiedenen Ausformungen. Dieses Getriebe stellte für Chrysler eine ganz eigene Herausforderung dar ... aber auch das ist eine andere Geschichte.

CHRYSLER by MASERATI

Was bewog damals Chrysler mit Maserati zu kooperieren bei der Entwicklung eines "Luxus Sportwagens"?

Die kürzeste Verbindung zwischen Chrysler und Maserati:
Iacocca – DeTomaso.

Alejandro de Tomaso, geboren in Argentinien, ging in den 50er Jahren nach Italien und gründete dort eine Tuningfirma. Mit dem Karosseriewerk Ghia entwickelte er seinen ersten Strassensportwagen. Als Antriebsquelle verwendete er Ford-Motore. Das vielleicht bekannteste und erfolgreichste Fahrzeug für DeTomaso war der Ende der 60er Jahre entwickelte DeTomaso Pantera mit einem Ford V8-Motor. Die Entwicklung dieses Fahrzeugs begründete auch die Freundschaft zu Lee Iacocca, der zu dieser Zeit bei Ford USA Vizepräsident war. Beide hatten sie eines gemeinsam: die Liebe zu Autos und zu Italien.

So lag es nahe mit DeTomaso, der Mitte der 70er Jahre Maserati gekauft hatte, über eine Kooperation nachzudenken. Entstanden ist daraus 1984 ein Vertrag über die gemeinsame Weiterentwicklung des Q-Cars.

Maserati war seit Anfang der 80er Jahre mit dem Modell Biturbo am amerikanischen Markt vertreten. Doch auf Grund des recht anfälligen Biturbo-Vergaser-Motors blieb der Erfolg aus und die Verkaufszahlen sanken drastisch von Jahr zu Jahr. Mit diesem Vertrag hätte Maserati wieder einen Einstieg in den US-Markt geschafft, noch dazu mit einem amerikanischen Autobauer. Und das Fahrzeug wäre auch wesentlich problemloser gewesen, als der Biturbo.

Chrysler stellte die Plattform samt Fahrwerk und den Antriebsstrang zur Verfügung und Maserati war für die Montage und die Innenausstattung in Leder zuständig. Die Karosserie wurde von Innocenti hergestellt, ebenfalls eine Firma, die zu DeTomasos Firmensammlung gehörte.

Das Konzept sah vor, dass es ein komplett ausgestattetes Cabrio mit Stoffverdeck und einem zusätzlichen Hardtop gab mit nur einer einzigen Option: ein CD-Laufwerk anstatt eines Cassetten-Laufwerks.

Die Karosseriefarben waren 
- Schwarz/Jet Black Clear Coat
- Dunkelgrau/Smoke Quartz Clear Coat
- Weiss/Arctic White Clear Coat
- Gelb/Light Yellow Clear Coat
- Rot/Exotic Red Clear Coat
- Weinrot/Black Cherry Clear Coat.
Die Farbe Smoke Quartz Clear Coat kam nie zur Ausführung.

Das Interieur gab es nur in Leder in den Farben Schwarz und Ingwer. Weinrot kam erst später dazu und war nur mit der Aussenfarbe Weinrot bestellbar, die dann auf Royal Cabernet umbenannt wurde.

Das Softtop gab es in den Farben Schwarz und Ingwer, wobei das schwarze Dach ein Stoffdach war und das ingwerfarbene Dach aus PVC bestand.

Als Motorisierung wurde in erster Linie der 2.2 Liter Turbomotor II mit dem 3-Gang Automatikgetriebe (TorqueFlite) vorgesehen. Der Turbomotor wurde softwaremässig über das Drehmoment-Management im Motorsteuergerät angepasst, da man annahm, dass das Getriebe auf Dauer das Drehmoment des Turbomotors nicht verkraften wird können. Eine Fehleinschätzung, wie sich später herausstellen sollte.

Um dem Namen Maserati gerecht zu werden, war noch eine zweite Motorisierung mit einem von Maserati auf ca. 200 PS angehobenen 2.2 Liter Turbomotor von Chrysler geplant.

Im letzten Modelljahr (1990) wurde dann der Turbo II-Motor durch einen 3.0 Liter V6 von Mistubishi ersetzt, da die Turbomotore als eher anfällig galten und generell im Konzern ersetzt wurden.
Ausgestattet waren diese V6-Motore mit dem neuen elektronisch gesteuerten 4-Gang Automatikgetriebe (UltraDrive).

Was war geplant ... und was wurde daraus?

Wie Eingangs schon erwähnt, sollte der TC by Maserati ein Imageträger für Chrysler werden. Ein Luxus Sportwagen mit italienischen Genen.

Mit Maserati war auch die Weiterentwicklung und das Feintuning des 2.2 Liter 4-Zylinder Turbomotors zu einem High Performance 16 Ventil Turbomotor vereinbart.
Der Block kam von Chrysler und wurde bei Maserati endmontiert.
Der DOHC-Zylinderkopf kam von Cosworth (GB), die Nockenwellen konstruierte Crane (USA), die Kolben kamen von Mahle (D) und der Turbolader von IHI (J). Ein internationales Projekt!

Dieser 2.2 Liter 16V DOHC Turbomotor mit Ladeluftkühlung leistete etwas über 200 PS und wurde nur mit einem manuellen 5-Gang Getrag-Getriebe ausgeliefert.

Der "Maserati-TC"-Motor war am mitgegossenen Maserati-Schriftzug
auf dem Ventildeckel erkennbar, der Rot lackiert war.

Es gab aber anscheinend auch schwarze Ventildeckel?

Mit diesem Motor und dem Getriebe erreichte der TC einem Maserati ebenbürtige Fahrleistungen. Bei Chrysler war man auch der Überzeugung, das dieser Chrysler TC by Maserati der bessere Maserati sei, wenn nicht überhaupt, der beste Maserati.

Von diesem Motor wurden nur 501 Stück produziert, da Chrysler für die NASCAR-Rennserie einen homologierten Motor benötigte. In Serie mussten daher 500 Stück gebaut werden, der 501. Motor war fürs Museum vorgesehen.

Wobei ich mir auch vorstellen könnte, dass es auch noch weitere Maserati-Motore gegeben hätte, wenn die Nachfrage dementsprechend gewesen wäre?

Warum war aber die Nachfrage so gering?
Chrysler hatte mit 5.000 bis 10.000 Stück im ersten Jahr gerechnet.
Gebaut wurden in drei Jahren nur ca. 7.500 Stück, wobei die ersten 250 Stück wieder eingestampft wurden auf Grund von Qualitätsmängel.

Was war da eigentlich schief gelaufen?

Zeit-Management by Chrysler und Maserati

Geplant war eine Erstauslieferung der Fahrzeuge im Jahr 1987.
Bereits im Jahr davor wurde das Fahrzeug auf der Los Angeles Motor Show dem Publikum vorgestellt.

Eine zeitgenössische Skizze aus den Jahr 1987
(Zeitschrift popular science)

Angedacht war eine Belieferung von 300 ausgewählten Chrysler-Händlern in den USA von denen angenommen wurde, dass sie das entsprechende Klientel für dieses Fahrzeug hätten. Nachfrage war vorhanden, da die Amerikaner zu dieser Zeit kein entsprechendes Fahrzeug anbieten konnten, dass zB einem MB SL Konkurrenz machen könnte.

Der Preis des Chrysler TC war mit ca. 30.000 US$ angegeben worden. Ein Maserati Biturbo Spyder kostet ca. das selbe und ein SL kostete damals fast das dreifache. Der Boden für dieses Fahrzeug wäre also aufbereitet gewesen. Das Publikums-Interesse war vorhanden ... doch dann kam alles anders ...

Die Ernüchterung

Das Jahr 1987 kam, doch keine Chrysler TCs by Maserati!

Stattdessen kam das Cadillac Allanté Cabrio auf den Markt.
Ebenfalls ein 2-Sitzer, auch in Kooperation mit Italien entstanden. Das Design und die Montage der Karosserie wurde von Pininfarina durchgeführt.
Das Fahrzeug lag preislich zwischen Chrysler TC und MB SL, wäre also nicht unbedingt ein Konkurrent für Chrysler gewesen. Aber es war verfügbar ...

1987: Auch ein italo-amerikanisches Projekt: Cadillac Allanté

Es kamen keine Chrysler TCs über den Teich! Die, die kamen, wurden wegen so gravierender Mängel sofort vernichtet, damit sie nicht über Umwege in den Handel kommen konnten um so von Anfang an den Ruf zu zerstören.

Im Jahr 1988 kamen auch keine Chrysler TC in den Handel, dafür das Buick Reatta Coupe. Preislich unter dem TC gelegen und ein Vorbote des 1990 erscheinenden Reatta Cabrios, aber eben auch verfügbar ...

Buick Reatta, ein weiteres 2 sitziges Cabrio ab 1990

Worin eigentlich die Zeitverzögerung begründet lag, worin die Probleme bestanden ist mir nicht bekannt. Vielleicht lag es einfach nur an der räumlichen Entfernung zw. den Entscheidungsträgern, den produzierenden Stellen oder der Mentalität der Beteiligten ...?

Das AUS bevor es überhaupt anfing ...

Der Chrysler TC sollte nicht nur ein Imageträger sein für Chrysler, er sollte auch den Weg für ein neues LeBaron Cabrio vorbereiten!
Im Soge des TC sollte das LeBaron Cabrio als preiswertes Cabrio nachziehen.

Das Design des Chrysler TC gefiel der Führungsetage so gut, dass der gleiche Designer (oder Designstudio) mit dem Entwurf des LeBaron Cabrios und Coupe beauftragt wurde. Damit erklärt sich auch die äussere Ähnlichkeit beider Fahrzeuge.

Chrysler LeBaron Convertible 1987 (© allpar.com)

Und jetzt nahm das Ende für den TC seinen Lauf ...

Anfang 1989 konnten dann endlich die ersten Chrysler TCs zu einer handvoll Händler ausgeliefert werden.
Doch das LeBaron Cabrio war auch fertig und Chrysler beschloss, es in den Handel zu bringen. So teilte sich jetzt der Chrysler TC mit dem neuen LeBaron den Schauraum. Eine für den TC katastrophale Entscheidung!

Zwei ungleiche Schwestern

Dem potentiellen Interessenten und eventuellem Käufer eines TC konnte jetzt die Preisdifferenz dieser beiden – auf den ersten Blick ähnlichen Fahrzeuge – nicht mehr plausibel gemacht werden! Der Zug war abgefahren!

Was war denn passiert? Die Motorisierung, mit Ausnahme vom "Maserati TC"-Motor war ident, nur hatte der TC zwei statt vier Sitzplätze und ein manuelles Verdeck.

Kaum jemand war nun mehr bereit für zwei Sitze weniger und ein manuelles Verdeck mehr als das Dreifache eines LeBaron für einen TC zu bezahlen.
Da halfen auch keine persönlichen Briefe mehr, die an Interessenten und potentielle Käufer versendet wurden.

Das es sich um die Entwicklung zweier verschiedener Fahrzeuge mit jeweils anderen Zielen und Zielpuplikum gehandelt hat, ging völlig unter:

- Chrysler´s TC by Maserati – ein Imageträger im Top Segment, in Handarbeit gefertigt und mit den Leistungsdaten eines hochkarätigen Sportwagens – mit dem Maserati TC-Motor.

- Chrysler LeBaron – eine preiswerte Massenware vom Fliessband

Für die Meisten war der TC von nun an ein Badge-Engineering, darin hatte Chrysler ja schon Erfahrung und Tradition ... einfach den Dreizack auf den LeBaron ... und fertig ist der Maserati.
Davon hat sich der TC niemals erholt!

Maserati-Dreizack im Chrysler-Pentagon
Hier im Opera-Window des Hardtops.

Zum Schluss wurde noch auf eine andere Motorisierung umgeschwenkt. Die Chrysler 2.2 Liter Turbos wurden generell aus dem Programm genommen und durch einen 3.0 Liter V6 von Mitsubishi ersetzt, kombiniert mit dem neuen 4-Gang Automatikgetriebe A604 (41TE).
Die Leistung des V6 (143 PS) war etwas geringer als die des Turbomotors, das Drehmoment aber besser, und vor allem, der V6 war nicht so anfällig, wie die Turbomotore.
Dafür machte aber das neue A604-Getriebe so viele Probleme, dass sich die Lage für den Kunden nicht verbessert hat.

Und so wurde 1990 die Produktion wieder eingestellt und die letzten TCs im Jahr 91 ausgeliefert. Auch für Maserati war es das endgültige Aus auf dem amerikanischen Markt. Sie zogen sich zurück und es sollte über ein Jahrzehnt dauern, bis sie zurück kamen.

Damit endet das Projekt Q-Car mit einem saftigen Minus von fast einer halben Milliarde US$ für Chrysler.
Unterlagen und Dokumentationen über dieses Fahrzeug findet man nur spärlich. In den meisten Fällen wird das Fahrzeug oder die Kooperation überhaupt nicht erwähnt, zB scheint bei Maserati in der Chronologie nichts auf.

MEINE PERSÖNLICHEN BEMERKUNGEN

Was mich als Fan dieses Fahrzeugs und als Designer interessiert, ist, wer für das Design beider Fahrzeuge – Chrysler´s TC und LeBaron Cabrio – verantwortlich zeichnet?

Das Fahrzeug wird für Sammler auch immer interessanter, da es nur eine sehr geringe Auflage erreicht hat und man annimmt, dass davon noch ca. die Hälfte am Leben ist. Das wären so ca. 3.000 bis 3.500 Fahrzeuge.
Wobei die gefragteste Version natürlich die mit dem Maserati TC-Motor ist.
Nach obiger Prognose sollten davon auch noch 200 bis 250 Stück vorhanden sein.

Die Fahrzeuge wurden nur in den USA und Canada vertrieben, in Europa kamen sie nicht in den Verkauf. Die wenigen, die es nach Europa geschafft haben, werden so zw. 10.000 und 15.000 € gehandelt – bei guten Exemplaren. In den USA werden gute Exemplare zw. 3.000 und 6.000 US$ gehandelt.
In Europa sind sie schwer zu finden.

Das Design

Es war mir bis dato nicht möglich heraus zu finden, wer denn für das Design des Chrysler TC und in weiterer Folge für den LeBaron verantwortlich war?

- Waren es die Amerikaner? Chrysler?
- Waren es die Italiener? Maserati? Oder ein Design-Studio?
- Oder war es eine amerikanisch-italienische Team-Arbeit?

Ich fand keinen Hinweis.

Also habe ich versucht, in der Formensprache der Fahrzeuge die Handschrift eines Designers zu entdecken.
Ich habe die Fahrzeuge mit den damaligen Fahrzeugen, besonders mit Maserati verglichen und bin zu der Überzeugung gelangt, dass das Design aus Italien stammen muss.

Maserati hatte zu der Zeit hauptsächlich mit Bertone zusammen gearbeitet.
Pininfarina scheide ich aus, da er zeitgleich am Cadillac Allanté gearbeitet hat und zwei sich im selben Fahrzeugsegment konkurrierende Firmen zugleich zu betreuen, tut niemand.

Der TC hat auch sehr viel vom damaligen Maserati-Design, wenn man zB einen Biturbo Spyder betrachtet, der von Pierangelo Andreani Anfang der 80er Jahre entworfen wurde. Andreani hat auch für die Marke DeTomaso gearbeitet.

Maserati Biturbo Spyder, Ersterscheinung 1984
Designer: Pierangelo Andreani

Es wurden aber die weicheren Linien eines TC als Argument angeführt, dass nicht Maserati verantwortlich sein kann für den Entwurf, da die Maseratis der damaligen Zeit wesentlich schärfer und kantiger gezeichnet waren.

Auf der anderen Seite, wenn ich mich einmal in die Lage eines Designers versetze, sprechen gerade die weichen Linien für die Verwandtheit.
Wenn ich als Designer den Auftrag habe ein Fahrzeug zu designen, dass die charakteristischen Züge eines Maserati enthalten soll, aber nicht ein Klon eines bestehenden Maseratis sein soll, weil es ein Chrysler ist, dann mache ich das Gegenteil, eben weiche Linienführung.

Das Interieur ist eindeutig italienisch. Ganz markant ist die Ausführung der Mittelarmlehne – eine treffende Bezeichnung, die ich einmal gelesen habe, war "zusammengerollter BW-Schlafsack".
Ich fand diese Art von Mittelarmlehne nicht nur im Maserati Bi-Turbo, sondern auch in einem anderen, nicht-Maserati-Fahrzeug, und zwar im DeTomaso Deauville.

Hier sieht man die Mittelarmlehne des Chrysler TC.
Diese Aufnahme dürfte eine ganz frühe Ausführung sein, da noch ein Holzlenkrad
verwendet wurde, das dann in den USA nicht zugelassen wurde.
Auch sieht oder spürt man direkt das weiche Handschuhleder, das verwendet wurde.
Später wurde dieses Leder auf Wunsch Chryslers durch ein festeres Leder ersetzt.

Das ist eine frühe Ausführung mit dem 2.2 Liter Softturbo.
Erkennbar an dem Automatik-Wählhebel und dem Lenkrad ohne Airbag.

DeTomaso Deauville 1981
Die Mittelarmlehne und die Anordnung der Armaturen beachten.
Designer: Tom Tjaarda

Für das Design des Deauville war Tom Tjaarda verantwortlich, ein Amerikaner, der in Italien arbeitet.
Damit würden sich die Kreise wieder schliessen:
Tjaarda arbeitete auch für Ford USA und für DeTomaso. Das bedeutet, er war für Iacocca und DeTomaso kein Unbekannter und hatte auch schon für Chrysler gearbeitet. Ich war mir ziemlich sicher, dass Tom Tjaarda für das Design des Chrysler TC by Maserati verantwortlich ist. Zumal in seiner Liste der Designs auch der LeBaron von 1982 aufscheint.

Inzwischen habe ich erfahren, dass Tom Tjaarda nicht für das Design des LeBaron verantwortlich war, da sein Entwurf 1982 nicht angenommen wurde.

Maserati Biturbo Spyder 1984
Auch hier taucht die Mittelarmlehne wieder auf.
Auch ist die Türverkleidung dem TC von der Linie her sehr ähnlich.
Das Lenkrad weist auch eine gewisse Ähnlichkeit zum TC-Lenkrad auf.
Designer: Pierangelo Andreani

Die Suche geht weiter ...

Wer könnte es gewesen sein?
Bei Chrysler war zu dieser Zeit Tom Gale Chefdesigner, später kam Trevor Creed dazu.
Bei den Italienern war bei Bertone Marcello Gandini stark mit Maserati beschäftigt. Gandini hat sich Anfang der 80er Jahre von Bertone getrennt und selbständig gemacht. Er war auch für das Design einiger Maseratis nach dem TC verantwortlich.

Überhaupt scheint mir, dass der Chrysler TC einige Designmerkmale der späteren Maseratis vorweg genommen hat. Ich denke da an Shamal oder Karif, aber auch Quatroporte. Sie waren alle weicher gezeichnet und hatten die durchgehenden Frontscheinwerfer.

Aber besonders diese eingezogene Seitenlinie im Bereich des Schwellers beim TC und auch beim LeBaron scheint beim Shamal und Ghibli II wieder auf.

Hier sieht man diese besondere Seitenschwellerausformung,
die auch das LeBaron Cabrio und das Coupe aufweist.
Dieser charakteristische Schweller hat sicher viel zur Verwechslung
dieser beiden Fahrzeuge – TC und LeBaron – beigetragen.

Maserati Ghibli II 1997
Interessante Schwellerlinie und zusammengefasste Frontscheinwerfer.
Designer: Marcello Gandini

Maserati Shamal 1991
Deutliche Schwellerlinie – Designer: Marcello Gandini

Es tauchen beim Design immer wieder die selben Personen auf, aber keiner erwähnt den TC als (s)ein Projekt. Ich kann schon verstehen, dass dieses Fahrzeug für keinen der Beteiligten ein Renommee war, aber das man/frau darüber nichts findet ...?
Ich werde weiter recherchieren ...

Warum Chrysler´s TC immer für einen LeBaron gehalten wird?

Zum Einen, da er eine gemeinsame Designsprache verwendet und zum Zweiten, durch verschiedene Umstände fast zeitgleich, wie der LeBaron auf den Markt gekommen ist.

Er hat aber mit dem LeBaron nichts Gemeinsames, ausser dem Motor und dem Getriebe. Dies allein genügt aber nicht für Gemeinsamkeit, da es nur normal ist, dass zB Motore innerhalb des Konzerns mehreren Modellen zugeteilt werden.
Das war´s aber dann auch schon!

Die Unterschiede zum LeBaron

Die Unterschiede fangen bereits bei der Plattform an:
Der TC wurde auf der Plattform des Daytonas (G-Plattform) aufgebaut, die aber als solche von Maserati noch einmal gekürzt wurde (= Q-Plattform).

So belief sich der Radstand des TC auf 2363 mm zum Unterschied vom LeBaron (J-Plattform) mit 2552 mm, also eine Differenz von 189 mm.

An Hand der Gegenüberstellung der beiden Seitenrisse erkennt  man schon die
Eigenständigkeit der beiden Modelle. Der TC war eher ein europäisches Auto im Gegensatz zum LeBaron, der auch in der Gesamtlänge den TC um 440 mm übertraf.

Auf Grund dieses kürzeren Radstands kann man/frau schon annehmen, dass der TC ein ganz anderes Handling, ein agileres Handling an den Tag legte.
Zumal die Stossdämpfer von Fichtel & Sachs für dieses Fahrzeug produziert wurden.

Die Karosserie des TC wurde von Innocenti gefertigt und hat keine Gleichteile zum LeBaron.

Das Interieur komplett in Leder wurde von der italienischen Firma Pasubio ausgeführt. Auch hier gab es Anfangs keine Gleichteile zum LeBaron, wenn man von der Tachoeinheit und der Klimasteuerung absieht (Baukasten-Prinzip, nicht originell aber gängige Vorgehensweise, leider).

In der letzten Ausführung mit dem 3.0 Liter V6 teilte sich der TC mit dem LeBaron das Lenkrad, da nun auch ein Fahrer-Airbag verbaut wurde.
Das erste Lenkrad hatte noch einen Holzkranz und einen belederten Stern, wurde aber so in den USA nicht zugelassen, sodass ein komplett beledertes Lenkrad verwendet wurde.

Lenkräder Links: 1986 Prototyp oder Nullserie mit traditionellem italienischen Holzkranz und Lederstern in Ingwerfarben | Mitte: 1989 beledertes Lenkrad der ersten beiden Jahrgänge in Royal Cabernet | Rechts: Lenkrad des 3.0 Liter V6 des letzten Jahrgangs. 

Die Leder-Sitze waren beide vollkommen elektrisch 6fach verstellbar.
Das Leder der ersten Serien war sehr weich (Handschuhleder) und wurde später durch festeres Leder ersetzt, womit natürlich dieser "knautschige" Eindruck der ersten Serien verloren ging.

Lederarten  Links: 1986 Prototyp mit Handschuhleder und Holzlenkrad
Rechts: 1991 V6 mit festerem Leder in Schwarz.
Der Unterschied ist deutlich bei der Verarbeitung der Mittelarmlehne zu sehen.

Lichtmässig gab es keine Gleichteile.

Selbst die Audio-Anlage von Infinity sieht auf den ersten Blick ident aus. Das trügt aber, da der TC mit 10 Lautsprechern bestückt war im Gegensatz zum LeBaron mit max. sechs Lautsprechern.

Der TC hat zwei "Kofferräume". Den hinteren voll ausgekleidet und einen zweiten hinter den Sitzen. Dieser war auch verschliessbar und enthielt ein Notrad, das Bordwerkzeug samt Wagenheber, die Dokumentation und einen Regenschirm.

Gut zu erkennen, der zweite "Kofferraum" hinter den Sitzen.
Platz für ein Notrad mit Abdeckung und das Bordwerkzeug,
sowie für einen Regenschirm, am Deckel eingeclipst.

Das Softtop ist auch eine ganz eigene Entwicklung gewesen, war manuell zu Bedienen, hatte eine beheizte Heckscheibe und ist nicht austauschbar zum LeBaron. 

Das Stoffdach verschwand in einem eigene "Abteil", das mit einer fest installierten Softtop-Karosserieabdeckung verschlossen wurde. Es entfiel dadurch die Persenning und das Fahrzeug war aerodynamisch immer optimal aufgestellt.

Das Hardtop setzt auf dieser Softtop-Karosserieabdeckung auf, hat sechs Ankerpunkte und eine beheizte Heckscheibe. In den hinteren Seitenteilen des Hardtops waren auf jeder Seite runde Fenster eingesetzt. Die sogenannten Opera-Windows, eine Hommage an den Ford Thunderbird. In der Mitte des Fensters befindet sich das gemeinsame Logo, der Maserati Dreizack im Chrysler Fünfeck.

PROTOTYPEN

Die 1986 dem Publikum vorgestellten Prototypen entsprachen schon weitgehend  dem Serienmodell. Es waren nur mehr Kleinigkeiten, die sich gegenüber der Serienfertigung geändert haben.
Die meisten Änderungen betrafen das Interieur, wie schon erwähnt, das Lenkrad, das Leder und die farbliche Ausführung der Blenden, die ursprünglich in schwarzem Leder ausgeführt waren. Ach ja, die Maserati-Uhr, quasi schon Tradition, durfte im TC auch nicht fehlen, wurde aber dann doch ersatzlos gestrichen. Schade!
Auch interessant, das Logo stand zu der Zeit der Prototypen noch nicht eindeutig fest.

Logo-Entwicklung

So, wie der Name des Fahrzeugs einen doch etwas projekthaften Charakter hat und eigentlich nicht sehr "ins Ohr geht", so wurde anscheinend auch das gemeinsame Logo in letzter Minute entwickelt.
Auf den Prototypen und Produktfotos der Fahrzeugvorstellung wurde ein anderes Logo verwendet, als dann auf den ausgelieferten Fahrzeugen.

Logos  Links: 1986 das Chrysler-Logo | Mitte: 1986 das um einen Lorbeerkranz erweiterte  Chrysler-Logo für die TC-Prototypen | Rechts: 1989 des endgültige Chrysler-Maserati-Logo

Ein Ausschnitt eines Produktfotos aus dem Jahr 1986.
Deutlich ist noch das alte Logo am Kühlergrill zu sehen.
Der Kühlergrillumrandung fehlt auch noch die typische Maserati-"Nase".

Auf dem 1986er Lenkrad ist noch das "alte" Logo als Prägung zu erkennen. Die Lenkräder der Serie hatten dann den Dreizack im Fünfeck (Pentagontrident).

Interessanterweise ist auch die markante Uhr in der Mitte des Armaturenbretts verloren gegangen.
Die Maseratis der damaligen Zeit hatten immer eine Analoguhr in Linsenform am Armaturenbrett. Analog dazu sollte auch der TC eine Uhr in Fünfeck-Form erhalten. Die Prototypen hatten sie noch, die Serie leider nicht mehr.

Eine neuzeitliche Maserati-Uhr in klassischer Linsenform.

Das "Innenleben" eines 1986er Prototypen in ingwerfarbenem Leder mit Chrysler-Uhr.

In der Mitte des Armaturenbretts, oberhalb der Heizungsbedieneinheit, hatten die Prototypen eine fünfeckige "Chrysler-Uhr" a la Maserati. Zugegeben, die Anordnung der Heizungsauslässe war noch kein grosser Wurf, aber deswegen gleich die ganze Uhr ersatzlos streichen ...?

Auf dem Interieur-Foto des Prototypen sieht man die Blenden bei Armaturen, Heizung, Radio und Türpanels (elektrische Sitzverstellung) noch in schwarzem Leder. Auch ist die Abdeckung der Armatureneinheit in Schwarz, in der Serie wurde dann die Abdeckung in der jeweiligen Ausstattungsfarbe beledert und die Blenden in Holz(imitation) ausgeführt.

Der Name

Anscheinend waren alle creativen Ressourcen damit beschäftigt, das Auto fertig zu stellen oder schlichtweg erschöpft.
Die Namensfindung "Chrysler´s TC" ist schon ein bisschen "hatschert", wie man bei uns in Österreich sagen würde.
Auf jeden Fall gibt es keine verlässlichen Quellen, was "TC" überhaupt bedeutet?
Die eine Bedeutung wäre "Turbo Convertible" oder "Turbo Coupe", da es ja auch ein Hardtop gab. Mit Wegfall der Turbomotoren wurde das "Turbo" inhaltsleer und musste ersetzt werden.
"Touring Convertible" oder "Touring Coupe" war jetzt die Bedeutung, wobei "Touring" wahrscheinlich nur mehr eine Notlösung war, da es eigentlich ein Fahrzeug mit mindestens vier Sitze benennt. Zweisitzer wurden meistens als Roadster bezeichnet. Aber zu diesem Zeitpunkt stand die Einstellung der Produktion schon fest und der Name war sicher unbedeutend geworden ...

Böse Zungen übersetzten "TC" als "Tomorrow Car" ... ein Fahrzeug, dass über die Ankündigung nicht hinauskommt ...
Im Jahr der Auslieferung wurde das Fahrzeug dann von der amerikanischen Fachpresse als "Flop des Jahres" bezeichnet. Wie viel schlechter hätte man eine Markteinführung noch machen können ...?

Der Preis

Doch, es ging noch schlechter! Zu allem Übel hielt auch der versprochene und angekündigte Preis von 30.000 US$ nicht, Startpreis waren nun 33.000 US$ und der Preis sollte sich in den nächsten drei Jahren bis Produktende auf 37.000 US$ steigern.

Zum Vergleich: ein neuer LeBaron GTC kostete zu Beginn knapp unter 10.000 US$ in der preiswertesten Ausführung! Sicher, ohne Leder, Automatik, Softtop oder sonstigen Ausstattungsdetails, aber wer wollte da noch korrekt Vergleichen, bei aller Polemik um den Chrysler´s TC by Maserati?

Conclusio

Was hat dieses Fahrzeug nun bedeutet für Chrysler, für Maserati?
Als erstes einmal einen saftigen finanziellen Verlust für Chrysler. Wie weit Maserati das mittragen musste, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich kann mir aber vorstellen, dass sie auch zur Ader gelassen wurden ...

Imagemässig war es für Chrysler eine noch grössere Pleite gewesen, da sie zum Gespött der Fachpresse wurden. Und das mit einem Fahrzeug, das meiner Meinung nach solide gebaut war, hervorragende Fahreigenschaften und Fahrleistungen mit dem Maserati TC-Motor besass, eine zeitlose Elegance ausstrahlt und mit edlen Materialien in Handarbeit gefertigt wurde.

Die Kundschaft honorierte den TC so gut wie nicht. Wie konnte sie auch?
Beim Anfertigen der beiden Seitenrisse ist mir erst wirklich bewusst geworden, um wie viel kleiner und zarter der TC gegenüber einem LeBaron ist.
Die nackten Zahlen am Papier können das gar nicht so ausdrücken.

Der TC ist einem Maserati Biturbo Spyder in den Abmessungen wesentlich näher, als einem LeBaron!

Die Seitenrisse zeigen deutlich die Maserati-Verwandtschaft
zum Biturbo Spyder. Obgleich technisch die beiden Autos verschieden waren.

Und dann standen diese auf den ersten Blick fast ähnlichen Schwestern – einmal fragiler "europäischer" Sportwagen (TC) und einmal amerikanischer Convertible (LeBaron) Seite an Seite im Schauraum.
Vielleicht war die Kundschaft auch enttäuscht? An Hand der Prospekte und Fotos konnte die "Kleinheit" dieses Fahrzeugs gar nicht erkannt werden.

Und jetzt stand er da, neben dem grösseren LeBaron ...

Nur zwei Umstände konnten damals von dieser Situation ablenken:

- Der LeBaron verkaufte sich sehr gut und wurde ein finanzieller Erfolg für Chrysler, gerade auch als Cabrio, so dass Chrysler diese Tradition mit dem Stratus (Sebring) Cabrio bis heute fortsetzt.

- Der nächste finanzielle Crash der 90er Jahre kündigte sich bereits an – das Zerplatzen der virtuellen (Internet) Technologie-Blase, dass die amerikanische Autoindustrie noch viel schlimmer treffen sollte, als alles andere davor.

Im Grunde laboriert die amerikanische Autoindustrie noch heute daran, weil sie in den 90er Jahren alle Pensions- und Abfindungskassen durch das 100%ige Anlegen in Aktien – in Europa zB nicht erlaubt – in Luft aufgelöst hatte. Dem amerikanischen Staat blieb gar nichts anderes übrig, als die Autoindustrie schlecht und recht am Leben zu erhalten, denn diese Millionen von freigesetzten Arbeitern und Angestellten und in weiterer Folge der Zusammenbruch der Zulieferindustrie hätten zu einer landesweiten Katastrophe unbestimmten Ausmasses geführt. Aber das ist eine andere Geschichte ...

Was bedeutet das Fahrzeug heute?

Auf alle Fälle ist es als Sammelobjekt einzustufen, dass noch zu moderaten Preisen zu bekommen ist – in den USA. Auf Grund der Kooperation mit Maserati und der geringen Stückzahl wird das Fahrzeug sicher im Preis steigen.


Fortsetzung folgt ...